- Priorytetem w rozwoju elektromobilności musi być rozbudowa infrastruktury do ładowania. Decyzję opiniującą ws. kontynuacji projektu Izery przedstawimy w ciągu najbliższych tygodni - mówi Krzysztof Bolesta wiceminister klimatu i środowiska, były urzędnik Komisji Europejskiej, współzałożyciel Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych

Po pana nominacji na sekretarza stanu pojawiły się głosy, że nowym wice ministrem klimatu został były lobbysta samochodów elektrycznych. Czy zatem lobbysta zarządza jednym z ważniejszych resortów?
Krzysztof Bolesta wiceminister klimatu i środowiska, były urzędnik Komisji Europejskiej, współzałożyciel Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych / Dziennik Gazeta Prawna / fot. Wojtek Górski

Mam wrażenie, że w Polsce określenie „lobbysta” ma konotacje bardzo pejoratywne. Ja nigdy lobbystą elektrycznych samochodów nie byłem. Pracowałem w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, czyli organizacji poza rządowej, która do tej pory działa na rzecz elektryfikacji transportu, bo taki jest kierunek dekarbonizacji transportu. Ja się tego ani nie wstydzę, ani nie uważam, że to było niewłaściwe. Poza tym nigdy nie prowadziliśmy w fundacji działalności lobbingowej.

Czyli lobbystą pan się nie czuje?

Nie czuję się lobbystą. Nigdy nim nie byłem.

Jakie jest pana zdanie o wprowadzeniu przez Unię Europejską tzw. zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych od 2035 r.?

Dobrze, że mówi pan „tak zwany zakaz”, bo w legislacji nie ma mowy o żadnym zakazie. To jest rozporządzenie, które dotyczy bezpośrednio producentów samochodów, i to oni muszą od 2035 r. produkować samochody, które spełniają określone standardy emisji. Czy w Polsce mamy jakiegoś producenta takich samochodów? Nie mamy, a jeżeli nawet będziemy mieli, to nie będzie on produkować samochodów z silnikiem spalinowym. Dlatego ta dyskusja w Polsce poszła w bardzo złą stronę i jest oderwana od tego, co rzeczywiście jest zapisane w tej legislacji. Pojawiła się gra na emocjach, że UE chce zakazać Polakom jazdy samochodami z silnikiem spalinowym… W rozporządzeniu nie ma o tym ani słowa.

Jest możliwość, żeby te ograniczenia w produkcji nie weszły w życie w 2035 r.? Będzie pan zabiegał o zmiany w tym zakresie?

W większości aktów prawnych UE są możliwości ich późniejszych przeglądów i zmian. Będziemy słuchać, co mówią producenci samochodów, bo to ich dotyczy ta zmiana. Wszyscy, którzy obserwują, jak postępuje elektryfikacja transportu, spodziewają się jednak, że niedługo nastąpi moment, gdy elektryki zaczną być tańsze od samochodów z silnikiem spalinowym i wtedy ten problem sam się rozwiąże.

W Polsce mamy jednak problem związany z nie dostatkiem infrastruktury dla samochodów elektrycznych. Jakie działania będzie pan podejmować, żeby to poprawić?

To jest priorytet numer jeden dla ministerstwa w kwestii rozwoju elektromobilności w Polsce. Chcemy się skupić na rozwoju infrastruktury do ładowania. Musimy zagwarantować posiadaczom aut bateryjnych, że nie będą musieli specjalnie planować – pod kątem zasięgu, jak dojechać z punktu A do punktu B. To musi być zupełnie „bezrefleksyjna” podróż – niczym samochodem z silnikiem spalinowym.

W ramach NFOŚiGW są podpisane umowy na dofinansowanie rozbudowy infrastruktury do ładowania. Będziemy przyglądać się, jak to jest realizowane. Oprócz tego ogłosiliśmy nowy program, który jest wycelowany w infrastrukturę dla samochodów powyżej 3,5 t, na który przeznaczymy 2 mld zł. Według naszych analiz ta kwota powinna wystarczyć, żeby spełnić wymagania dotyczące liczby punktów ładowania zapisane w unijnym rozporządzeniu AFIR, które nakłada na kraje członkowskie konkretne cele w zakresie infrastruktury dla transportu elektrycznego. Natomiast moim zdaniem to będzie wciąż za mało na realne potrzeby Polski i będziemy starać się wykorzystać np. Fundusz Modernizacyjny, tworzony z przychodów Europejskiego Systemu Handlu Emisjami, żeby tę infrastrukturę stale poprawiać.

Czy mają państwo wyliczenia, ile punktów ładowania w Polsce powinno być, żeby ta sieć była wystarczająca?

Mamy szacunki, które były przygotowane jeszcze na potrzeby ustawy o elektromobilności, ale od tego czasu sytuacja bardzo się zmieniła. Minęło wiele lat, analizy były szykowane na potrzeby miliona aut. Nie mamy miliona aut i jeszcze przez jakiś czas nie będziemy mieć, więc można powiedzieć, że te potrzeby były być może przeskalowane. Będziemy te szacunki aktualizować.

Pana zdaniem projekt budowy polskiego samochodu elektrycznego Izera powinien być kontynuowany?

Moje prywatne zdanie zostawię dla siebie. Stanowisko rządu będziemy musieli wypracować razem z Ministerstwem Aktywów Państwowych i Kancelarią Prezesa Rady Ministrów. Nasz resort de facto ma głos opiniujący, bo Izera to część rynku elektromobilności. My się oczywiście temu przyglądamy, ale główny głos będzie miało MAP.

Jaki głos przedstawi zatem MKiŚ? Będziecie za kontynuowaniem projektu?

Tego jeszcze nie wiemy. Rozmawiamy w tej chwili wewnętrznie, jak podejść do tego tematu. Na pewno będziemy na projekt patrzeć tylko biznesowo, a nie politycznie. Trzy główne punkty, które trzeba przeanalizować, to: jak zmieniła się sytuacja od momentu podjęcia decyzji o wystartowaniu projektu, jak teraz wygląda rynek oraz na jakim etapie jest ten projekt obecnie. Decyzję przedstawimy w ciągu najbliższych tygodni.

Nie zabiegał pan o to, żeby spółka ElectroMobility Poland odpowiedzialna za Izerę znalazła się pod nadzorem właścicielskim resortu klimatu, który odpowiada za elektromobilność?

Wydaje mi się, że powstałby wtedy swego rodzaju konflikt interesów. My regulujemy ten sektor, więc byłoby niewłaściwe, żebyśmy byli też interesariuszami.

Czy przeniesienie pewnego wycinka energetyki – atomu, wodoru, gazu, ropy – z resortu klimatu do resortu przemysłu nie wygeneruje dodatkowego chaosu, braku decyzyjności, rozdzielenia odpowiedzialności? Mamy trzy resorty, które zajmują się energetyką: klimatu, przemysłu i MAP.

To są uzgodnienia koalicyjne, które spowodowały, że część tematów przejdzie – po podpisaniu ustawy działowej – do nowego Ministerstwa Przemysłu. Na pewno będą trudne rozmowy, ale one będą wynikały z tego, że minister (przemysłu – przyp. aut.) Czarnecka ma bardzo duże wyzwanie przed sobą, czyli górnictwo. Problemy transformacji górnictwa węgla kamiennego były i będą, ale musimy z górnikami rozmawiać i przekonać ich, że ta zmiana jest konieczna. Stworzenie ministerstwa na Śląsku pozwoli na usprawnienie dialogu z górnikami. My, jako Ministerstwo Klimatu i Środowiska, idziemy w stronę neutralności klimatycznej do 2050 r., która była uzgodniona za poprzedniego rządu. Będą więc tarcia, ale na linii OZE–węgiel, które tak samo by się pojawiały w ramach jednego ministerstwa.

O ile procent powinniśmy zredukować emisję gazów cieplarnianych?

Musimy dojść do neutralności klimatycznej do 2050 r.

Wiceminister klimatu Urszula Zielińska powiedziała, że Polska wezwie UE do redukcji CO2 o 90 proc. do 2040 r. To realistyczny pułap?

To jest pułap zaproponowany przez naukową komisję doradczą, czyli pomocniczy organ Komisji Europejskiej. Ja uważam, że Polska teraz musi się skoncentrować na realizacji celów na lata 2023 i 2050, bo one i tak są niezwykle trudne. Dyskusja, co się stanie pomiędzy, to jest dyskusja akademicka.

Nie boicie się, że postulaty rolników dotyczące restrykcyjnej polityki klimatycznej mogą pokrzyżować plany dojścia do tej neutralności?

Wydaje mi się, że w Zielonym Ładzie jest kilka punktów zapalnych, które bardziej uwierają rolników. Redukcja emisji będzie najtrudniejsza w hodowli, ale nikt nie zamierza zabraniać rolnikom hodowania zwierząt. Rolnictwo i transport to sektory, w których redukcja emisji będzie najbardziej skomplikowana. Jest kilka scenariuszy, które są rozważane w UE, ale wiele z nich to raczej scenariusze teoretyczne – np. założenie, że będziemy jedli mniej mięsa. Raczej nikt nie wierzy, że to scenariusze, które będą wdrażane.

Na koniec chcielibyśmy jeszcze zapytać o ustawę wiatrakową…

…ale ja tym tematem zupełnie nie będę się zajmował. W naszym resorcie tematem wiatraków zajmuje się wiceminister Miłosz Motyka. To on przygotowuje projekt ustawy. ©℗

Rozmawiali Nikodem Chinowski i Marek Mikołajczyk