Transport przyszłości będzie zbiorowy

To, czy transport lokalny będzie ekologiczny, zależy nie tylko od samorządów, niemniej jednak mogą one wykorzystać istniejące instrumenty z myślą o poprawie jakości życia mieszkańców

Dobrze zorganizowana komunikacja publiczna to jeden z elementów przyszłości transportu w miastach.

– Miasta będą zmierzały do dekarbonizacji, a jednym z bardzo ważnych tego powodów jest znaczenie dekarbonizacji dla podmiotów, które funkcjonują w gminach. Jeżeli firma ma liczyć ślad węglowy i jest zobowiązana do raportowania ESG, to musi sprawozdawać ten ślad węglowy w całym łańcuchu wartości, a na to składają się na przykład dojazdy pracowników do miejsca pracy – wyjaśnia dr hab. Robert Tomanek, profesor Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach z Katedry Transportu.

Dekarbonizacja transportu oraz transport ekologiczny w ogóle to jednak bardzo złożone zagadnienia.

– Z jednej strony badania wskazują, że mamy coraz większe oczekiwania ze strony mieszkańców, którzy przede wszystkim chcą oddychać powietrzem dobrej jakości i mieć zielone miasta, co częściowo idzie w parze z dekarbonizacją, chociaż oczywiście to nie jest to samo. Z drugiej strony istnieje opór społeczny, na przykład w sytuacji, kiedy samorządy Warszawy czy Krakowa chcą wprowadzać strefy czystego transportu. Ten opór to według badań jest mniejszość, jednak politycznie zauważalna – tłumaczy dr hab. Michał Wolański, profesor Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

Jak dodaje, samorządy tak naprawdę mają mało narzędzi w swoich rękach.

– Dla przykładu podstawowy problem w Polsce, który jest związany z kiepską jakością badań technicznych pojazdów, to problem do rozwiązania na poziomie rządowym, a nie samorządowym – mówi ekspert. I tłumaczy, że w Polsce jeździ mnóstwo diesli z wyciętymi filtrami cząstek stałych. Pojawia się też coraz więcej pojazdów z wyciętymi katalizatorami. Teoretycznie starostowie sprawują nadzór nad stacjami kontroli pojazdów, ale w praktyce nie mają zbyt wielu narzędzi do wykorzystania.

Samorządy nie mają też narzędzi, które pozwalałyby im wymagać przestrzegania określonych norm ekologicznych np. od taksówek.

– To pojazdy, które robią ogromną liczbę kilometrów po mieście, a nie można uzależnić np. wydania licencji na taksówkę od tego, czy to jest samochód spełniający normę Euro 6, hybrydowy, elektryczny albo przynajmniej solidnie przebadany technicznie. A takie możliwości są chociażby w Holandii czy Wielkiej Brytanii – zauważa prof. Wolański.

Co jednak mogą zrobić samorządy?

Zbiorowo, ale nie za darmo

Paleta narzędzi, które można wykorzystać z myślą o dekarbonizacji transportu – wskazuje prof. Tomanek – jest dość podobna do zastosowania w różnych miastach bez względu na kraj. Różnice mogą dotyczyć jedynie proporcji zastosowania tych instrumentów oraz ich specyfiki.

Pierwsza grupa narzędzi wiąże się z ograniczaniem transportochłonności, czyli ze zmniejszaniem zapotrzebowania na przewozy. Takim instrumentem jest na przykład wdrażanie idei miasta 15-minutowego czy administracji zdalnej.

– Jeżeli muszę coś załatwić w urzędzie i muszę zjawić się tam fizycznie, to powstaje potrzeba mobilności, natomiast jeżeli mogę to zrobić przy użytku komputera, to mobilność jest już mniejsza – zauważa profesor.

Kolejna kwestia to wykorzystanie istniejących systemów transportowych o niskich kosztach zewnętrznych, a do takich zalicza się transport zbiorowy.

– Jest on bardzo kapitałochłonny i również emisyjny, ale jednocześnie, z uwagi na masowość, jest jednostkowo mniej uciążliwy dla otoczenia niż transport indywidualny – ocenia prof. Tomanek.

Paweł Engel, zastępca dyrektora departamentu analiz transportowych w Centrum Unijnych Projektów Transportowych zwraca uwagę, że podstawowym celem dekarbonizacji jest zapewnienie mieszkańcom atrakcyjnej alternatywy dla korzystania z prywatnych pojazdów.

– Nie zawsze musi to oznaczać inwestycję w zeroemisyjny tabor od samego początku. W tej kwestii liczy się przede wszystkim efekt skali – każdy samochód pozostawiony w garażu to krok naprzód dla środowiska. Aby alternatywa ta była przekonująca, niezbędne jest zapewnienie odpowiedniej częstotliwości kursowania środków transportu oraz dogodnych godzin, które umożliwią dojazd do pracy czy szkoły bez problemu – mówi.

Potrzebę rozbudowy transportu publicznego podkreśla też prof. Wolański. Jak zauważa, statystyki z ostatnich kilkunastu lat pokazują, że osiągnęliśmy już poziom krytyczny nasycenia miast samochodami.

– W mniejszych i większych miastach, które zwiększyły ofertę transportu publicznego, widać zaś, że zaczął on pozyskiwać więcej pasażerów – wskazuje.

Transport zbiorowy nie zawsze jest jednak opłacalny. Profesor Tomanek przypomina, że w dużych miastach 70 proc. jego kosztów pokrywają dotacje, ale mniejszych gmin często na to nie stać.

– W tej chwili w Polsce mamy ok. 700 aut na 1000 mieszkańców, co jest drugim wynikiem w Europie. W krajach Europy Zachodniej ten wskaźnik jest dużo niższy, bo mobilność jest realizowana transportem zbiorowym, a nie transportem indywidualnym – wskazuje.

I dodaje, że z poziomu państwa trzeba inwestować w poprawę dostępności transportu szynowego i autobusowego, rozwijać sieć kolei lokalnych i regionalnych oraz finansować – np. z poziomu powiatów – przewozy autobusowe.

Rozwiązaniem nie jest jednak darmowa komunikacja publiczna – ocenia prof. Tomanek. I przytacza badania na potwierdzenie tej tezy. Najbardziej znany przypadek średniej wielkości miasta europejskiego, które wdrożyło bezpłatny transport publiczny, to Hasselt. liczące ok. 76 tys. mieszkańców miasto w Belgii, które wprowadziło taryfę zerową w 1997 r. W rezultacie liczba pasażerów wzrosła czterokrotnie w ciągu pierwszego roku, z 360 tys. do prawie 1,5 mln, a w kolejnych latach ustabilizowała się na poziomie 4,6 mln osób. Wydatki związane z utrzymaniem transportu publicznego wzrosły ponad dziesięciokrotnie. Badania dotyczące tzw. dodatkowych pasażerów w Hasselt wykazały jednak, że tylko 16 proc. osób, które zaczęły korzystać z transportu zbiorowego po wprowadzeniu taryfy zerowej, stanowiły osoby, które zrezygnowały z korzystania z samochodu na rzecz komunikacji publicznej. Pozostali albo zrezygnowali z podróży rowerem lub pieszo, albo dodatkowo poruszali się po mieście. Paradoksalnie darmowa komunikacja publiczna zwiększyła więc mobilność, co jest niekorzystne z perspektywy zrównoważonego rozwoju. W 2013 r. władze Hasselt zrezygnowały z zerowej taryfy z powodów finansowych.

– Badania z Hasselt pokazały też, że bezpłatna komunikacja publiczna oznacza gwałtowny wzrost popytu, a co za tym idzie – wzrost kosztów, bo w pewnym momencie trzeba będzie dokupić środki transportu i zapewnić ich obsługę. Gmina może mieć problem z udźwignięciem tego finansowania, a jak będzie miała problem z udźwignięciem finansowania, to zacznie ograniczać kursy. Zapominamy też o tym, że żeby transport zbiorowy był bardziej dostępny, potrzebne są pojazdy, ale potrzebni są też ludzie do ich obsługi, a tych coraz bardziej brakuje – tłumaczy profesor.

Uwaga na trolejbusy

Rozwiązaniem, które może sprawdzić się w większych miastach, są strefy czystego transportu.

– W momencie, kiedy transport staje się istotny z punktu widzenia jakości powietrza, trzeba uświadomić sobie, że mamy w Polsce ogromne różnice w zakresie tego, ile poszczególne pojazdy emitują zanieczyszczeń. To nie są różnice rzędu 20–30 proc., tylko często 20-, 30-krotności. Jeden stary diesel potrafi emitować 20 razy więcej cząstek stałych niż nowy samochód benzynowy – mówi prof. Wolański; i zaleca wdrażanie stref czystego transportu równolegle z tłumaczeniem mieszkańcom, czym one są, aby ograniczyć opór społeczny.

Myśląc o dekarbonizacji, warto wziąć pod uwagę elektromobilność, czyli instrument technologiczny. Elektryfikacja transportu publicznego nie daje jednak gigantycznych efektów, bo – jak zauważa prof. Wolański – w skali miasta transport publiczny nie jest największym trucicielem.

– Autobusy, nawet dieslowskie, w przeliczeniu na pasażera i przy uwzględnieniu polskiego miksu energetycznego emitują mniej dwutlenku węgla niż nowa elektryczna Tesla, która czerpie prąd z elektrowni węglowych w Polsce. Dlatego autobusy elektryczne nie są rozwiązaniem wszystkich problemów, ale jest do nich bardzo dobre dofinansowanie i są przydatnym narzędziem w rękach samorządów – tłumaczy ekspert.

Podkreśla przy tym, że samorządy muszą się tych autobusów „nauczyć”.

– Są niestety miasta, które kupują autobusy elektryczne, ale pojazdy rzadko opuszczają zajezdnie – robią 30 tys. km w ciągu roku. Dla porównania są też miasta, gdzie autobusy elektryczne przemierzają 90 tys. km rocznie przy średnim przebiegu autobusu miejskiego w Polsce na poziomie 50–60 tys. km – mówi. I dodaje, że warto, aby samorządy nauczyły się optymalizować linie, lokalizacje ładowarek i tak organizować system z wykorzystaniem elektryków, żeby maksymalnie je eksploatować.

Profesor Tomanek wskazuje zaś, że elektromobilność można wdrażać, ale niekoniecznie w tej nowej, bardzo widowiskowej odsłonie.

– Mamy w Polsce ponad 100-letnią historię kolei miejskiej, tramwaju i trolejbusu. A trolejbusy tym się różnią od autobusów elektrycznych, że jeśli mają akumulator, to mogą być taką samo dostępne jak autobus, kiedy poruszają się poza siecią zasilającą, a sam akumulator jest mniejszy, w związku z czym koszty jego utylizacji są niższe. Co więcej, nie trzeba go w cyklu życia trolejbusu wymieniać, a w przypadku autobusów przegubowych taka konieczność niestety zaistnieje. Mamy więc instrumenty, które istniały już wcześniej i należy je po prostu wykorzystywać szerzej – podkreśla.

Mobilność jako usługa

Inne zagadnienie istotne z punktu widzenia dekarbonizacji to wykorzystywanie instrumentów integracji. Jak wyjaśnia prof. Tomanek, chodzi np. o systemy typu park and ride, czyli parkingi publiczne z możliwością przesiadki na transport zbiorowy, albo o wspólne bilety i rozwiązania taryfowe, czyli rozwiązania informatyczne oparte na technologiach cyfrowych i rozwiązaniach nazywanych MaaS – mobility as a service, mobilność jako usługa.

– Autobus, który ma synchronizowane kursy z rozkładem pociągów, czy infrastruktura umożliwiająca bezpieczne pozostawienie roweru lub hulajnogi elektrycznej przy stacji – to przykłady elementów, które mogą znacząco przyczynić się do ograniczenia emisji CO2. Największą przeszkodą w realizacji tych celów, obok barier formalnych, jest brak świadomości ekologicznej oraz gotowości do współpracy – ocenia Paweł Engel.

W tym kontekście bardzo ważne jest odpowiednie prowadzenie całego procesu dekarbonizacji, czyli łączenie dialogu społecznego z badaniami.

– Nie tylko planowanie przez obywateli, lecz także pokazywanie im wyników analiz na temat tego, jakim powietrzem oddychają, jakie rozwiązania dają efekty, jakie są różne scenariusze ograniczenia emisji – tłumaczy prof. Wolański.

Wskazuje też, że możliwe są takie rozwiązania jak aplikacja, która, integrując bilet transportu publicznego z informacją o transporcie publicznym, przy każdej podróży informowałaby pasażera, ile zaoszczędził emisji. Zgromadzone, zaoszczędzone emisje mogłyby przekładać się na bezpłatny bilet wstępu na basen miejski czy dostęp do innych obiektów użyteczności publicznej.

– Premiujmy mieszkańców za to, że korzystają na co dzień z transportu publicznego czy z roweru, pokazując z jednej strony, że są bohaterami i przyczyniają się do poprawy stanu powietrza, a z drugiej – dając im konkretne korzyści. Takich rozwiązań niestety w Polsce jeszcze nie ma – podsumowuje ekspert. ©℗