Europa i Chiny na kompromisowej ścieżce, pomostem produkcja samochodów elektrycznych

Współpraca strategiczna w produkcji samochodów elektrycznych zamiast wojny handlowej to coraz bardziej realna perspektywa unijno-chińskich relacji na najbliższe lata.

Kurs na decoupling, czyli rozłączanie gospodarek, wciągnie świat na destrukcyjną ścieżkę coraz ostrzejszej rywalizacji o podział coraz mniejszego tortu – ostrzegał wczoraj na spotkaniu Światowego Forum Ekonomicznego w chińskim Dalian premier ChRL Li Qiang. Tak nawiązał do barier handlowych wprowadzanych przez kolejne zachodnie kraje, które starają się chronić swoje sektory strategiczne przed nową falą chińskich towarów.

W maju nowe taryfy, które obejmą m.in. stal, aluminium, pojazdy elektryczne, ogniwa fotowoltaiczne, baterie i ich komponenty oraz półprzewodniki, ogłosiła administracja Joego Bidena. W tym miesiącu drogę do wprowadzenia ceł ochronnych otworzyła Komisja Europejska, ogłaszając wstępne wyniki postępowania w sprawie chińskich subsydiów dla e-aut. Gdyby restrykcje weszły w życie w proponowanym kształcie, producenci musieliby się liczyć nawet z pięciokrotnie wyższymi niż obecnie opłatami za wstęp na unijny rynek.

Jak pisaliśmy w DGP, w praktyce decyzja Brukseli oznaczała jednak początek negocjacji, które mogą doprowadzić do złagodzenia restrykcji czy nawet całkowitego ich wycofania.

W tym tygodniu do grona krajów, które weszły na ścieżkę do nowych taryf, dołączyła Kanada. Według kanadyjskiego urzędu statystycznego import z Chin w sektorze elektromobilności do kwietnia włącznie zwiększył się już niemal 14-krotnie w stosunku do tego samego okresu roku ubiegłego. – Kanadyjscy pracownicy sektora motoryzacyjnego i firmy w nim działające zmagają się z nieuczciwą konkurencją. To rezultat intencjonalnej polityki Chin zmierzającej do wykreowania nadwyżki zdolności produkcyjnych, która podważa naszą możliwość rywalizacji na rynku krajowym i globalnym – podkreśliła szefowa resortu finansów Kanady Chrystia Freeland.

Oficjalnie komunistyczne Chiny odrzucają podobne zarzuty jako nieuzasadnione. W praktyce, o ile Pekin wydaje się nastawiony na dalszą eskalację sporów z USA, to działania Unii Europejskiej, dokąd trafia ponad 1/3 chińskiego eksportu elektryków, potraktował on jako zaproszenie do rozmów. W sobotę na pierwsze konsultacje umówili się chiński minister handlu Wang Wentao i unijny komisarz Valdis Dombrovskis. Państwo Środka wydaje się też sygnalizować gotowość do kompromisu w sprawie fotowoltaiki, która jest przedmiotem kolejnego dochodzenia KE.

Regulator rynku – Narodowa Administracja Energetyki – ogłosił w tym tygodniu, że – w odpowiedzi na apele o interwencję ze strony krajowego przemysłu, który zmaga się z nadmiernie obniżonymi cenami paneli – podejmie kroki w kierunku ograniczenia ekspansji mocy produkcyjnych. Choć jeszcze niedawno narracja Chin była w tej sprawie jednoznaczna: nadprodukcja w chińskim przemyśle technologicznym to mit, fałszywa narracja propagowana przede wszystkim przez Waszyngton.

Na polubowne rozwiązanie sporu z Chinami liczą Niemcy, największa gospodarka UE, której sektor motoryzacyjny jest ściśle związany z przemysłem Państwa Środka. Berlin i inni zwolennicy porozumienia od początku dystansowali się wobec planowanych restrykcji importowych na chińskie elektryki, obawiając się retorsji ChRL. Podkreślano też, że chińskie technologie w sektorze elektromobilności wyprzedzają europejskie i na równą konkurencję nie ma w obecnych realiach szans.

W obliczu podjęcia przez KE kroków zmierzających do nałożenia nowych taryf Berlin starał się tonować nastroje. Kanclerz Olaf Scholz przekonywał, że do 4 lipca, kiedy rozpocznie się formalne naliczanie nowych ceł ochronnych, jest jeszcze czas, i naciskał na Brukselę, by przed ostatecznymi decyzjami dała szansę dyplomacji. A Robert Habeck, wicekanclerz i szef superresortu klimatu i gospodarki, pojechał do Pekinu z przekazem, że Europa pozostaje otwarta na rozmowy.

Z kolei chińskie władze zdają się liczyć na to, że to właśnie wpływ Berlina zapewni im złagodzenie stanowiska Unii. Według Bloomberga Chińczycy zasygnalizowali Niemcom, że – jeśli zdołają oni przekonać KE do wycofania się z planowanych ceł – mogą obniżyć własne opłaty importowe na niemieckie auta luksusowe. W alternatywnym scenariuszu zamiast marchewki Pekin może sięgnąć po protekcjonistyczny kij. Niemieccy liderzy podkreślają zarazem, że porozumienie nie będzie możliwe bez realnych ustępstw po stronie Chin.

Tymczasem przemysł coraz częściej szuka odpowiedzi na scenariusz zaostrzenia relacji handlowych nie w decouplingu, lecz w nowych formach współpracy. Europejskie koncerny liczą na transfer technologii i lokowanie produkcji chińskich elektryków w Europie. W ten scenariusz może wpisać się program Izery – z chińskim Geely jako głównym partnerem technologicznym – lub jego okrojona wersja z fabryką chińskiego koncernu w Jaworznie.

O tym, że transfer technologii z Chin do Europy nie jest tylko medialną wrzutką, może świadczyć fala nowych spółek joint venture. Do tej pory Unia oskarżała Pekin, że wykorzystuje tego typu podmioty do czerpania know-how od europejskich partnerów. Teraz sytuacja się odwróciła i część motoryzacyjnych potentatów liczy na wymianę: wstęp na jednolity rynek w zamian za ograniczenie dystansu technologicznego. Jedną z jaskółek takiego modelu jest współpraca podjęta przez francusko-amerykańsko-włoski Stellantis z chińskim Leapmotorem.

Rozmowy toczyły się od wakacji 2023 r. i zaowocowały powstaniem spółki, w której 51 proc. posiada Stellantis, a pozostałe 49 proc. Leapmotor, dzięki czemu możliwa będzie sprzedaż i produkcja ich e-aut na terenie Unii. Choć początkowo sondowano produkcję we Włoszech, ostatecznie miejski model samochodu tego producenta od września będzie powstawał w zakładach w Tychach. Kolejnym przykładem jest współpraca hiszpańskiej firmy Ebro-EV z Chery, piątą pod względem wielkości firmą motoryzacyjną w ChRL. Obie spółki mają stworzyć w Barcelonie zupełnie nowy projekt samochodu.

Docelowo Chery we współpracy z Ebro-EV mają stworzyć 1250 miejsc pracy w Katalonii i produkować ok. 50 tys. sztuk miejskiego elektryka w 2027 r. i trzykrotnie więcej w 2029 r. – Umowa na wspólną produkcję pojazdów dwóch marek to znacznie więcej niż duży projekt biznesowy. To także symbol reindustrializacji, przez którą przechodzi Katalonia i cała Hiszpania – stwierdził premier Hiszpanii Pedro Sánchez, co najlepiej obrazuje, w którym kierunku poszła europejska „walka” z chińską technologią. ©℗