Transport miejski. Najważniejsza jest korzystna oferta dla pasażerów: wysoka częstotliwość kursowania, prędkość, dobra cena [WYWIAD]

Bo takie regulacje uderzą w jakość i dostępność transportu publicznego. Komunikacja miejska, mimo ogromnych środków unijnych, jakie absorbowała w ostatnich latach, jest dziś w defensywie, a jej udział w zaspokajaniu potrzeb transportowych wciąż maleje. Nawet Warszawa, która ma bardzo dobrą komunikację i w zeszłym roku pobiła rekord frekwencyjny w metrze, nie odbudowała nadal przewozów do poziomów notowanych przed pandemią, nie mówiąc o tych z lat 80. czy nawet 90. W 1986 r. komunikacja miejska w całym kraju przewiozła 9,1 mld osób, dekadę później wyniki oscylowały wokół 6 mld – nie licząc gapowiczów, którzy byli wtedy zjawiskiem powszechnym. Dziś, po wzroście do 5 mld w 2015 r. i spadku w okresie pandemii, znów walczymy o pułap 5 mld. Zbieramy owoce wieloletniej polityki wspierania przede wszystkim transportu indywidualnego, zarówno pod względem planowania infrastruktury, jak i skali i sprawności realizacji inwestycji. Należałoby w tej sytuacji tworzyć narzędzia wspierające rozwój zbiorowego transportu i zwiększające jego elastyczność. Obowiązek zakupu elektryków – bo wodór wyścig technologiczny przegrał – to krok w odwrotnym kierunku. I po prostu ograniczenie konkurencyjności komunikacji miejskiej. A, dodajmy, jest wiele dużych polskich miast, w których – jak np. w Kielcach – ona i bez tego jest dramatycznie niekonkurencyjna wobec samochodu.

Z perspektywy budżetów miast i spółek przewozowych te cele będą w nieuchronnym konflikcie. Szczególnie dotknie to mniejszych ośrodków. Ale nawet Warszawa nie jest w stanie udźwignąć tak dużych kosztów. Często planuje się bardzo duże wydatki miasta na komunikację, ale na etapie wykonania szuka się optymalizacji. A jak? Oczywiście tnąc wozokilometry. Czyli po prostu likwidując linie albo zmniejszając częstotliwość kursowania. A dodajmy, że to właśnie autobusy stanowią główny kręgosłup oferty komunikacyjnej. Warszawa, z transportem szynowym odpowiadającym za ponad połowę przewozów, jest pod tym względem absolutnym wyjątkiem i mało gdzie jest to w ogóle możliwe, bo autobusy są tańsze i szybsze niż tramwaje.

Tak, to najważniejszy czynnik. Przy czym nie chodzi tylko o cenę pojazdu, ale również koszty eksploatacji. Autobusy elektryczne mają dużo mniejsze przebiegi niż zwykłe autobusy miejskie. W momencie kiedy wynagrodzenie kierowcy jest ważną składową kosztów uruchomienia kursu, a jednocześnie jest on zmuszony poświęcać czas swojej pracy na ładowanie i przygotowanie elektryków do jazdy. Szczególnie zagrożone cięciami będą długie trasy podmiejskie. Tam, żeby utrzymać częstotliwość, konieczne będzie dokładanie autobusów i dodatkowi kierowcy.

To jedyny możliwy scenariusz, przy czym są miasta, takie jak Kraków, gdzie te pozamiejskie linie stanowią obecnie, z punktu widzenia długości tras, ponad połowę sieci transportowej. Sytuacja suburbiów z punktu widzenia mobilności bardzo znacząco się poprawiła w ostatnich latach. Teraz będzie groził im regres. A jest więcej wyzwań, chociażby kwestia cen prądu.

Mimo wszystko Polsce daleko pod tym względem do krajów nordyckich i energia z sieci jest stosunkowo droga. A nawet w Norwegii – jak wynika z analiz sprzed kilku lat – dopiero pełna elektryfikacja pozwoli obniżyć koszty eksploatacji poniżej tych dla floty opartej na dieslach. Mamy wreszcie problem sezonu zimowego, który oznacza, że koszty energii elektrycznej nie sprowadzają się do ładowania autobusów. Autobusy elektryczne muszą być parkowane na noc w dobrze wyposażonych, ogrzewanych garażach. Wszystko to razem każe postawić znak zapytania co do bilansu ekologicznego przyspieszonej w taki sposób transformacji w transporcie publicznym.

Oczywiście, że tak. Nawet nowy autobus z napędem diesla, jeśli jest częścią atrakcyjnej oferty przewozowej, sprzyja redukcji emisji, zachęcając do rezygnowania z podróży samochodem. Tym bardziej że nie rozmawiamy już o silnikach nowej generacji, spełniających normę Euro 6, które mają naprawdę niezłe wskaźniki pod względem emisji zanieczyszczeń. A według obecnej ustawy o elektromobilności były akceptowane również pojazdy na gaz (CNG lub LNG) oraz hybrydy, które są tańsze i wygodniejsze w eksploatacji od elektryków.

Najważniejszym zadaniem transportu publicznego, także z punktu widzenia celów Zielonego Ładu, jest wożenie ludzi. Nałożenie dziś nowych wymogów dotyczących technologii pojazdów, bez uwzględnienia wyjściowej sytuacji miast i spółek przewozowych, spowoduje, że będziemy mieli komunikację, która może będzie trochę bardziej ekologiczna, ale nie będzie woziła ludzi. Oni zostaną przy samochodach, które jeszcze długo nie będą musiały spełniać nawet zbliżonych wymogów.

Nie, to jest dobre rozwiązanie dla niektórych tras, zwłaszcza w ścisłym centrum i o krótszej marszrucie. Elektryfikacja takich reprezentacyjnych krótkich linii jak najbardziej ma sens. W niektórych miastach można też zaplanować długoterminową strategię organizacji transportu publicznego, by skrócić trasy autobusowe. Niewątpliwą zaletą elektryków jest redukcja zanieczyszczeń – choć nie do zera, bo trzeba mieć na uwadze, że np. ok. 40 proc. emisji pyłów zawieszonych pochodzi z zużycia opon czy klocków hamulcowych, więc nie da się ich ściąć do zera, a jeśli chodzi o CO2, trzeba uwzględnić ślad energii elektrycznej, który dziś jest wciąż w Polsce znaczący – czy ograniczenie hałasu. Ja nie zwalczam elektromobilności, po prostu opowiadam się za tym, żeby wymiana taboru miała odpowiednie miejsce w hierarchii priorytetów polityki transportowej. Na pierwszym miejscu musi w nim być oferta dla pasażerów: wysoka częstotliwość kursowania, wysoka prędkość komunikacyjna, przystępność cenowa, dobry standard. ©℗