W opublikowanym w weekend 300-stronicowym programie wyborczym Prawa i Sprawiedliwości znalazły się plany dotyczące transportu lotniczego. Oprócz obietnicy budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego między Łodzią a Warszawą czy rozwijania portów regionalnych, znalazła się deklaracja dotycząca utrzymania stołecznego Lotniska Chopina. Czy można poważnie traktować tę ostatnią zapowiedź? Niestety nie, bo co innego zapisano w dokumentach. Wydana w wakacje decyzja środowiskowa dla CPK oraz poprzedzający ją raport środowiskowy jednoznacznie wskazują, że „Lotnisko Chopina nie będzie funkcjonować” jednocześnie z CPK. Jak zapisano tam, nie trzeba w związku z tym badać tzw. odziaływania skumulowanego obu lotnisk.
W programie wyborczym PiS nie zapisano konkretnie, jaką funkcję w przyszłości ma pełnić port na Okęciu. Czy chodzi o nieduże miejskie lotnisko podobne do London Airport City? Czy może o port, który ma obsługiwać wyłącznie połączenia krajowe? A może o lotnisko tylko dla maszyn rządowych i wojskowych? Nie wiadomo. W ostatnich tygodniach precyzyjnie nie wypowiada się także na ten temat Marcin Horała, rządowy pełnomocnik ds. CPK. Mówił tylko, że „nie ma decyzji o zamknięciu Lotniska Chopina”.
Najwyraźniej jednak zapowiedź utrzymania stołecznego portu ma przekonać do siebie zwłaszcza warszawiaków, którzy boją się wydłużonych dojazdów do CPK.
To nie pierwszy raz, kiedy PiS kluczy w sprawie przyszłości lotniska na Okęciu.. Świadkiem podobnych wolt byliśmy w trakcie kampanii wyborczej na prezydenta Warszawy w 2018 r. Patryk Jaki, ówczesny kandydat na to stanowisko z ramienia PiS, obiecywał, że mimo budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego stołeczny port będzie funkcjonował dalej. „Okęcie zostanie, już przekonałem kolegów z rządu” – mówił Patryk Jaki. Dodawał, że port ma mieć charakter lokalny.
Eksperci od dłuższego czasu zaznaczają, że jeśli zdecydujemy się na budowę portu w Baranowie, to nie ma sensu utrzymywać dalej Okęcia. Oba lotniska będą bowiem nawzajem się „kanibalizować”.
Przypominany jest przykład lotniska Mirabel, które powstało w latach 70. XX w. 39 km od Montrealu. Jednocześnie nie zdecydowano się wtedy na zamknięcie dotychczasowego portu Dorval położonego blisko miasta. To spowodowało, że ten pierwszy port nie wzbudził odpowiedniego zainteresowania linii lotniczych. Z czasem zamieniono go na lotnisko cargo. Port Mirabel, początkowo powód do dumy dla Kanadyjczyków, stałem się symbolem ogromnego marnotrawstwa pieniędzy.
Deklaracja o utrzymaniu stołecznego lotniska może też ostudzić zapał do chęci inwestowania w CPK przez firmy z zewnątrz. Spółka lotniskowa prowadzi teraz rozmowy z kilkoma międzynarodowymi podmiotami. Wybrany inwestor branżowy ma wyłożyć do 20 proc. niezbędnego na przedsięwzięcie kapitału.
Trzeba przyznać, że od dłuższego czasu dyskusje o CPK i przyszłości lotniska Okęcie zostały skrajnie upolitycznione. W przestrzeni publicznej brakuje merytorycznej dyskusji na ten temat. Przedsięwzięcie służy obu stronom politycznego sporu do wytyczania przeciw sobie dział i rzucania oskarżeń.
Tymczasem jeśli ruch będzie przyrastał w tempie zapowiadanym wczoraj przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (na polskich lotniskach w wariancie bazowym w 2040 r. podwoi się względem przedpandemicznego 2019 r. i sięgnie niecałych 100 mln pasażerów, a w samej aglomeracji warszawskiej dojdzie do 45 mln pasażerów), to trzeba ostatecznie określić, jakie inwestycje lotniskowe są konieczne w rejonie stolicy. Jeśli mamy stawiać na CPK, to wydaje się, że port na Okęciu powinien zostać zlikwidowany. W takim wypadku przydałaby się rzetelna dyskusja o tym, jak ma być zagospodarowane 830 ha na pograniczu stołecznych dzielnic Ursynów i Włochy. Po podjęciu decyzji o profilu zagospodarowania terenu być może projektanta powinno się wybrać w międzynarodowym konkursie. Byłaby szansa, żeby dużą część miasta zaplanować w sposób optymalny. ©℗
