Nowy wieloletni budżet UE na lata 2021–2027 nie przynosi rewolucji w sposobie współfinansowania projektów transportowych i ich pozyskania w porównaniu z budżetem 2014–2020, choć zmienia niektóre priorytety ich wydatkowania. Polskie inwestycje transportowe zostaną zasilone podobną kwotą dotacji i pożyczek – mówi Joanna Lech, p.o. dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Wydatkowaniu środków wieloletniego budżetu UE na lata 2021–2027 towarzyszy szereg nowych lub zmienionych polityk oraz priorytetów. Jak wpłynie to na współfinansowanie projektów transportowych?
W ciągu ostatnich dwóch lat Komisja Europejska przyjęła wiele dokumentów, w szczególności dotyczących ochrony klimatu i środowiska, jak strategię Europejski Zielony Ład czy Strategię na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. Z nich m.in. wynikają właśnie ramy strategiczne i nowe wytyczne Komisji wydatkowania pieniędzy budżetowych, także na transport.
Szykuje się rewolucja w dotowaniu projektów transportowych, w porównaniu z budżetem 2013–2020?
Nie. Ogólnie mówiąc, dotowane projekty inwestycji transportowych muszą zakładać stopniowe redukowanie emisji CO2 i innych gazów cieplarnianych lub przyczyniać się do powstawania warunków dla transportu niskoemisyjnego lub zeroemisyjnego. Ale podobne założenia były już ujmowane w wytycznych towarzyszących budżetowi 2014–2020.
Oczywiście w szczegółach będą tkwiły modyfikacje wydatkowania środków, bowiem kwestie środowiskowe są silniej promowane. Na przykład beneficjenci nie będą mogli liczyć na dofinansowywanie zakupów autobusów spalinowych. To samo dotyczy taboru kolejowego.
Co będzie największą zmianą?
– Wiążę ją z ustawą o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, która dostosowała prawo polskie do dyrektywy unijnej. Nowe przepisy zwiększają uprawnienia stron postępowania oraz organizacji ekologicznych w całym procesie inwestycyjnym, dla których przeprowadzano ocenę oddziaływania na środowisko. Może to wydłużyć istotnie proces uzyskiwania decyzji administracyjnych, a na inwestorach – zwłaszcza infrastrukturalnych – wymusza dołożenie maksymalnych starań, by projekty były wielowariantowe.
Czy zmieniają się instrumenty wsparcia służące osiąganiu unijnych celów mobilności?
Co do rodzajów wsparcia finansowego projektów transportowych także nie ma istotnych różnic. Nadal będą one zasilane z trzech głównych programów: Funduszy Europejskich na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS), które zastępują zakresem Program Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ), Funduszy Europejskich dla Polski Wschodniej (FEPW), w miejsce PO Polska Wschodnia oraz funduszu Łącząc Europę (CEF).
Nowością będą środki na inwestycje transportowe ujęte w Krajowym Planie Odbudowy, który – podobnie jak Umowa partnerstwa – czeka na zatwierdzenie.
Kryteria wyboru oraz rodzaje inwestycji, które będą mogły korzystać z dofinansowania, też nie ulegają zmianie?
Będą bardzo podobne. Z programu FEnIKS nadal finansowane będą projekty drogowe, kolejowe, intermodalne, morskie i prawdopodobnie śródlądowe. Wprowadzone zostały tzw. markery klimatyczne, preferujące przedsięwzięcia korzystne dla klimatu. Dlatego wydatki, które nie prowadzą do poprawy sytuacji klimatycznej otrzymują współczynnik 0 proc. (np. budowa autostrad).
CEF nadal będzie miał dwie pule: ogólną, w której beneficjenci stają do konkursu ofert, i kohezyjną (tzw. kopertę narodową, przyznawaną krajom członkowskim), a ponadto tzw. pulę mobilności wojskowej na współfinansowanie infrastruktury podwójnego zastosowania (cywilno-wojskowego) – Military Mobility.
CINEA (Europejska Agencja Wykonawcza ds. Klimatu, Infrastruktury i Środowiska) ogłosiła już 16 września br. pierwszy nabór projektów z nowego budżetu, tzw. CEF 2. Wnioski mają być składane do 19 stycznia 2022 r. Są tu zarówno projekty z puli kohezyjnej, jak również Military Mobility. Nabory CEF 1 już zostały zakończone.
Czy wiadomo, jakiej wielkości są dostępne środki UE dla inwestorów z Polski na projekty transportowe?
Nie mamy jeszcze ostatecznej wersji dokumentów, a tylko ich założenia. Na przykład budżet POIiŚ na transport wynosił 27 mld euro, bieżący FEnIKS zakłada 25 mld euro. Prawdopodobnie mniejsza tu będzie pula środków na drogi. Na kolej w FEnIKSie przeznacza się podobną kwotę jak w minionej perspektywie w POIiŚ, tj. ok. 5 mld euro. Również transport intermodalny może liczyć na zbliżoną kwotę – ok. 235 mln euro.
Liczymy na nie mniejszy budżet na projekty transportowe w Polsce Wschodniej, który w okresie 2014–2020 przekraczał 1,7 mld zł. Fundusz CEF na transport to 25,8 mld euro. CUPT w tej perspektywie obsługiwał projekty z dofinansowaniem UE 4,3 mld euro. Łącznie z tych trzech źródeł kwota dofinansowania projektów transportowych obsługiwanych przez CUPT nie powinna być znacząco mniejsza.
Jaki będzie pod koniec tej dekady efekt inwestycji transportowych, które otrzymają dofinansowanie UE?
Do 2030 r. powinna zostać ukończona budowa najważniejszych korytarzy transportowych zarówno drogowych, jak i kolejowych tzw. sieci TEN-T, zwiększając ich wydajność i przepustowość oraz likwidując wąskie gardła.
Efektem inwestycji będzie zwiększenie ogólnej dostępności do środków transportu i ich komfortu oraz wzrost liczby pojazdów niskoemisyjnych i zeroemisyjnych, szczególnie w miastach.
Liczę też, że środki UE w istotny sposób wpłyną m.in. na rozwój transportu intermodalnego, jak również rozwój portów morskich i transportu śródlądowego.
