Nasi lotnicy od dawna nie muszą już latać na drzwiach od stodoły, ale doskwiera im brak rodzimych konstrukcji większych niż ultralight. To ma się zmienić już za kilka lat, kiedy po bardzo długiej przerwie powstanie pierwszy samolot zaprojektowany i zbudowany w kraju
Nowa maszyna nie ma jeszcze nazwy i nie wiadomo, jak będzie wyglądać. Jedno jest już jednak pewne: ma to być niewielka jednostka w klasie BGA zdolna przewozić 4 osoby.
– Taki samolot ma liczne zalety: jest w miarę tani w eksploatacji, jest na tyle mocny, aby np. wyciągnąć szybowiec, a może lądować w zasadzie wszędzie (np. na łące) i jest na niego rynek w Polsce i Europie – wyjaśnia dr inż. Paweł Stężycki, dyrektor Instytutu Lotnictwa z Sieci Badawczej Łukasiewicz (Ł-Ilot).
Łączenie sił
W Polsce od dawna panuje zgoda co do tego, że kompetencje do budowy własnego samolotu mamy, tylko są one rozproszone. Ma to zmienić spółka Aim Aviation, która będzie odpowiedzialna za zaprojektowanie i produkcję maszyny. Łączy ona wiedzę instytutów badawczych z umiejętnościami, które już w tej chwili posiadają firmy z Doliny Lotniczej i kapitałem, zarówno prywatnym, jak i państwowym. – W ten sposób powstaje podmiot zdolny realizować ambitne, kompleksowe projekty na światowym poziomie – nie kryje zadowolenia Piotr Dardziński, prezes Sieci Badawczej Łukasiewicz.
Na dzień dobry Aim Aviation zasilona zostanie kwotą 25 mln zł, z czego 15 mln zł to wkład Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP). W zamian obejmie ona 49 proc. udziałów w powstającym podmiocie. Po pięć milionów do spółki dorzucą się Łukasiewicz i firmy prywatne wchodzące w skład konsorcjum. – Łącząc narzędzia i środki oferowane przez ARP SA, wiedzę pochodzącą z Ł-Ilotu, a także doświadczenie i umiejętności firm z Mielca tworzymy przedsiębiorstwo, które przyczyni się do rozwoju branży lotniczej – mówi Dariusz Śliwowski, wiceprezes zarządu ARP.
Dokumenty niezbędne do utworzenia firmy podpisano na zakończonym niedawno rzeszowskim Kongresie 590. – Powołanie spółki, która będzie w stanie projektować i co najważniejsze wdrażać polskie konstrukcje lotnicze, jest kolejnym kamieniem milowym w konsekwentnej realizacji strategii instytutu, której jednym z celów jest rewitalizacja polskiego przemysłu lotniczego – podkreśla dr Stężycki.
Mały, ale nie najmniejszy
Jak tłumaczy szef Ł-Ilotu, wybór produktu podyktowany był nie tylko względami rynkowymi – na co jest zapotrzebowanie i co się sprzedaje – ale też oceną możliwości. W Polsce bowiem od dawna nikt nie zbudował tej klasy samolotu od postaw. Dlatego projekt ma być na miarę naszych możliwości, ale bez wstydu. Będzie należał do klasy nazywanej BGA – business general aviation – czyli lotnictwo biznesowe ogólnego przeznaczenia.
– Oceniając polskie realia. jesteśmy w stanie zaprojektować samolot klasy BGA, nawet 19-34 miejscowy, ale na tę chwilę maksymalne zdolności wdrożeniowe sięgają co najwyżej kategorii ultralight. Podchodząc ambitnie do rozwoju przemysłu lotniczego w Polsce i chcąc stopniowo rozwijać zdolności produkcyjne polskich firm zdecydowaliśmy, że idziemy o stopień wyżej od obecnych zdolności i w pierwszej kolejności podejmujemy się produkcji samolotu 4-miejscowego – mówi Stężycki.
Popyt będzie rósł
Klasa general aviation obejmuje praktycznie wszystkie statki latające z wyłączeniem samolotów transportowych i dużych pasażerskich. W większości są to więc maszyny niewielkie, rekreacyjne czy biznesowe. Co najważniejsze – jest na nie ciągły popyt. Jak wynika z danych Stowarzyszenia Producentów Sektora Awiacji Ogólnej (GAMA, General Aviation Manufacturers Association) od 1998 r. na świecie corocznie sprzedaje się ponad 2 tys. tego typu jednostek, z czego absolutnie rekordowe były lata 2006–2007, kiedy nabywców znajdowało 4 tys. maszyn rocznie. W ciągu ostatniej dekady rynek ten utrzymywał wartość 20 mld dol. rocznie.
Perspektywom mniejszych samolotów dobrze wróżą również prognozy dotyczące całej branży przewozów lotniczych. A te mówią, że ludzie będą latać więcej, częściej i dalej. Wydane niedawno opracowanie Global Market Forecast na lata 2019–2038 autorstwa Airbusa nie pozostawia w tym względzie najmniejszych wątpliwości: liczba pasażerokilometrów będzie rosła o 4,9 proc. rocznie i z obecnych prawie 10 mld rocznie wzrośnie w 2039 r. do ponad 20 mld.
Jeśli ten trend się utrzyma – a Airbus chwali się, że jak dotychczas nieźle szło mu prognozowanie – to coraz więcej pasażerów będzie myśleć o posiadaniu własnego środka podniebnej lokomocji. Tym bardziej, że coraz większa część pasażerskiego ruchu lotniczego na świecie łączy kraje rozwijające się, a nie rozwinięte. A to oznacza zupełnie nową klasę klientów na niewielkie samoloty obsługiwane z lokalnych lotnisk.
Turbodopalacz dla branży
Projektom takim jak budowa polskiego samolotu przyświeca jedna myśl: zebrać rozporoszone w różnych miejscach kompetencje po to, żeby wspólnym wysiłkiem udało się wepchnąć całą branżę na inny poziom. Czym innym bowiem jest oferowanie podzespołów zagranicznym firmom, a czym innym jest wysiłek zaprojektowania i zbudowania od zera własnej konstrukcji. To nie byłoby oczywiście możliwie bez udziału firm z Doliny Lotniczej, które również objęły udziały w Aim Aviation – Eurotechu, Szel-Techu, P.W. Metrol oraz PILC-u.
Jakie kompetencje wnoszą te firmy? PILC obecnie zajmuje się awioniką, Szel-Tech wykonuje części samolotów, a Eurotech zajmuje się m.in. projektowaniem i produkcją bezzałogowych platform powietrznych, lotniczymi napędami hybrydowymi o małej mocy oraz wykonywaniem części tytanowych. – Podsumowując, mamy doświadczonych specjalistów, maszyny, technologie i zaplecze, czyli zdolności do projektowania i produkcji urządzeń elektronicznych, mechanicznych, napędów elektrycznych, pneumatyki, hydrauliki siłowej oraz doświadczenie w integracji instalacji i prowadzenia badań w locie – mówi prezes firmy Janusz Michalcewicz.
Menedżer zaznacza, że projekt budowy polskiego samolotu to jest właśnie to, na co czekał, bowiem cierpiał (a wraz z nim pewnie cała branża) na niedosyt ambitnych wyzwań technicznych. – To duży „turbodopalacz” biznesowy i technologiczny dla mojej firmy – cieszy się prezes.
Spełniamy marzenia
Samolot do przewożenia osób to nie jedyna maszyna, nad konstrukcją której będzie czuwał Ilot z Sieci Badawczej Łukasiewicz. Innym projektem jest wielozadaniowy samolot turbośmigłowy nowej generacji ILX-34, partnerami budowy którego są Polska Grupa Zbrojeniowa oraz Agencja Rozwoju Przemysłu. Maszyna miałaby mieć miejsca dla dwóch pilotów oraz dziewięciu pasażerów, a jej masa startowa wynosiłaby maksymalnie 5,7 tony.
W Polsce nie brakuje entuzjastów, chcących na własną rękę wskrzesić legendę polskiego lotnictwa. Jednym z nich jest Edward Margański, który od wielu lat pracuje nad konstrukcją małego samolotu EM-11 Orka. Innym jest oblatany po raz pierwszy na początku tego roku na zielonogórskim lotnisku w Babimoście ultralekki samolot o napędzie odrzutowym Flaris LAR01, za którym stoi jeleniogórska firma Metal Master.
– Jeżeli chcemy zaprojektować i produkować samolot, który może przewozić znaczne ładunki lub kilka czy kilkanaście osób na pokładzie to sprawa jest niewspółmiernie bardziej skomplikowana i trudna do zrealizowania. Obowiązujące w tej klasie lotnictwa procedury, normy i certyfikacja produktów jest bardzo kosztowna i długotrwała – tłumaczy Michalcewicz i dodaje, że w związku z tym współpraca partnerów publicznych i prywatnych jest kluczowa. – Jestem przekonany, że nasze wspólne przedsięwzięcie wytworzy polski samolot, który będzie mógł konkurować na globalnym rynku zdominowanym przez korporacje – mówi menedżer.
– Nadszedł czas połączenia sił i wspólnego sięgnięcia po bardziej zaawansowaną produkcję lotniczą. Jeżeli tego nie zrobimy i zamiast działać wspólnie, zaczniemy konkurować w tym przedsięwzięciu, stracimy czas i pieniądze. Dzisiaj potrzebujemy polskiej firmy, która wykorzysta aktywa rodzimych spółek i stworzy warunki do produkcji złożonych konstrukcji lotniczych, a docelowo, na co bardzo liczymy, kompletnych samolotów w kategorii do siedmiu ton – podkreśla Dariusz Śliwowski, wiceprezes zarządu ARP.
JAK
partner