Izera musi zostać odpolityczniona [WYWIAD]

Nie ma jeszcze decyzji w tej kwestii. Być może będzie to Izera, a może zdecydujemy się na rebranding. Dużą wadą Izery jako marki mogą się okazać jej konotacje polityczne. Przed nami jeszcze decyzja, co będzie najoptymalniejsze z perspektywy docelowego produktu i jego sukcesu rynkowego.

To na pewno.

Tak, wielokrotnie, zarówno z ministrem, jak i kierownictwem resortu. O projekcie zawsze rozmawialiśmy pragmatycznie, a nie dogmatycznie. Należy pamiętać, że mówimy o jednym z najtrudniejszych projektów nie tylko od strony biznesowej, lecz także prawno-formalnej. Stąd też bliska współpraca z MAP.

Tak właśnie. Minister Jaworowski określił szeroko rozumiane ramy projektu, zawierające się w czterech punktach. Po pierwsze, mamy ograniczyć ryzyka i zapewnić zyski z projektu. Po drugie, doprowadzić do istotnego zwiększenia liczby miejsc pracy w Polsce. Po trzecie, zapewnić transfer wiedzy i przyciągnąć inwestorów do Polski. Po czwarte, doprowadzić do tego, aby fabryka nie była tylko „montownią”. Komponenty mają być produkowane w Polsce na poziomie ok. 80 proc. Tak wyglądają założenia. Poza tym usłyszałem, że minister nie wyobraża sobie, aby wplątywać ten projekt w jakąkolwiek politykę. W zarządzaniu projektem dostaliśmy wolną rękę.

Zgodzę się. Przez te osiem lat spółka żyła od jednego dokapitalizowania do drugiego. Doprowadziło to do sytuacji, że 50 proc. czasu pracowała, a następnie czekała na decyzje inwestycyjne. Chcemy, aby wyglądało to inaczej.

Pracujemy nad tym. Nie mogę mówić o konkretnych kwotach, ale jeśli chodzi o podobne projekty, które były realizowane na świecie, to mówimy o kwotach rzędu 2–3 mld euro na budowę fabryki i pierwsze miesiące działalności. Model biznesowy jest gotowy w 80–90 proc. Idziemy w kierunku tego, aby opierał się w ok. 50 proc. na środkach z Krajowego Planu Odbudowy, a w ok. 50 proc. na zadłużeniu. Te pieniądze musimy mieć szybko zapewnione, aby ruszyć z całym projektem.

Myślę, że wyszliśmy już z takich czasów. Mówimy o bankach komercyjnych, o rynkowej formie pożyczki. Jesteśmy po pierwszych rozmowach, myślę, że jest to jak najbardziej osiągalne.

W ciągu trzech–czterech miesięcy. Środki z KPO to w tym momencie kwestia uzgodnień międzyresortowych. Sytuacja formalno-prawna związana z uruchomieniem owych środków z KPO jest bardzo skomplikowana. Musimy podpisać nową umowę inwestycyjną. Od tego, co uda się uzgodnić i zagwarantować z rządem, uzależniamy nasze dalsze rozmowy z bankami.

Założenie jest takie, że – w szerszym zakresie niż wcześniej – w projekcie będą uczestniczyli partnerzy biznesowi. Tym samym komponent prywatny stanie się istotniejszy. Obecnie mamy do czynienia ze scenariuszem, w którym Skarb Państwa zachowuje się jak tzw. inwestor seedowy, tzn. jest dominującym inwestorem w pierwszym okresie funkcjonowania spółki i realizacji projektu. To nie znaczy, że za pięć, za siedem, za dziesięć lat nadal tak musi pozostać.

Docelowo tak. Teraz Skarb Państwa ma 92 proc. udziałów w spółce, reszta należy do czterech państwowych grup energetycznych. Założenie jest takie, że na pewnym etapie projektu dojdzie do częściowej prywatyzacji spółki. Skarb Państwa jest właścicielem i oczywiście to on podejmuje decyzje inwestycyjną, godząc się na pewną wizję, biznesplan czy profil ryzyka tego przedsięwzięcia. Natomiast jeżeli już go zaakceptuje, to – skoro w tym koncepcie nie ma polityki – nie wyobrażam sobie, żeby później Skarb Państwa zajmował się produkcją i sprzedażą samochodów. Jako udziałowiec będzie dbał o realizację swoich celów strategicznych.

W resorcie obecne jest przekonanie, że państwo nie powinno sterować ręcznie takim projektem. Nowe kierownictwo ministerstwa nie ma ambicji długoterminowych, żeby tym biznesem bezpośrednio zarządzać. Liczy się z różnymi scenariuszami. Bazowym jest ten, że nie traktuje Izery jako inwestycji docelowo większościowej.

Obecnie projekt jest obciążony pewnym politycznym ryzykiem, co obniża jego wycenę. Musimy poczekać do etapu, gdy samochody zaczną się sprzedawać, kiedy projekt złapie bazową wyporność rynkową. To będzie odpowiedni czas na exit, czyli liczymy się z pięcio-, siedmioletnim horyzontem inwestycyjnym. Nie wykluczam zbycia udziałów przez giełdę.

A dlaczego nie? Musimy sobie zdawać sprawę, w jakim miejscu jest ten projekt, versus gdzie w tej chwili jest technologia chińska. Działania celno-taryfowe podejmowane przez UE potwierdzają, że przewaga konkurencyjna, gdy chodzi o technologię, jest po stronie Chin. Możemy się łudzić, że wszystko budujemy sami, natomiast warto też rozwijać pewne partnerstwa, które spółka w przeszłości już podjęła, od początku zakładające, że dokonuje się transfer technologii.

Teraz to my musimy od Chińczyków uczyć się technologii, tak jak oni robili to wiele lat temu, ściągając fachowców i wiedzę z Europy. Dziś Chiny są potentatem, jeżeli chodzi o samochody elektryczne, europejska motoryzacja opiera się na takiej partnerskiej współpracy – Geely współpracuje z Renault, z Daimlerem, zarządza również marką Smart. Współpraca z nimi to przejaw pragmatyzmu biznesowego oraz mądrej i logicznej polityki.

Natomiast nie chcemy mówić, że w grę wchodzi tylko ten partner i na nim wszystko jest osadzone. W pewnym momencie może trzeba będzie zacząć się zastanawiać, czy nie zrewidować tego partnerstwa. Natomiast to, co do tej pory udało się z Geely wypracować, to dobry prognostyk do dalszej udanej współpracy.

Tak, ten scenariusz nadal jest na stole. Rozmawiamy.

Ciągle dyskutujemy o konstrukcji całego łańcucha dostaw i lokalizacji dostawców. Natomiast zależy nam na tym, żeby bardzo szybko produkt izera miał status produktu europejskiego, co oznacza, że 45 proc. wartości dodanej musi zostać wytworzone w Europie. Produkcja baterii to z kolei naturalny kierunek do tego, żeby szybko spolonizować czy zeuropeizować łańcuch dostaw. Współpraca w zakresie baterii nadal jest na stole, ale są jeszcze pewne alternatywy. Istnieje wiele ciekawych możliwości, które się otworzyły na podstawie tego, co się wydarzyło w ostatnich miesiącach – nie możemy nie zauważyć, że inna sytuacja była pół roku temu, inna jest teraz na kanwie nowego podejścia UE do produkcji chińskiej. My też się przyglądamy rozwojowi sytuacji i nadal pracujemy nad kilkoma interesującymi biznesowo rozwiązaniami, które mogą się okazać dla rynku zaskoczeniem. Wcześniejsze mocne deklaracje w zakresie potencjału, moim zdaniem obiektywnie, były nieco overpromise.

Możemy powiedzieć, że projekt izery jest dzisiaj lepiej wyceniany niż jeszcze rok czy dwa lata temu. Chociażby biorąc pod uwagę to, że trudniej będzie do Europy sprowadzać samochody chińskie. Myślę, że istotnie zmniejszyliśmy ryzyka tego projektu, w tym ryzyko rynkowe. Wydaje mi się, że mamy też zdecydowanie pewniejszy strumień przepływów finansowych. Czyli stopa zwrotu i rentowność tego projektu uległy istotnemu wzmocnieniu.

Długoterminowo importowanie części i podzespołów z Chin ekonomicznie nie będzie się bronić. Nikt w UE nie pozwoli pod kątem regulacyjnym na to, żeby Europa była montownią chińskich samochodów. Więc zapewne następny krok zostanie zrobiony w kierunku ograniczenia importu komponentów, no bo wszystkim zależy, żeby jak największą część wartości dodanej tego samochodu wytwarzano w Europie. Już w tej chwili słyszymy, że kolejne bariery celne mogą się wiązać z bateriami.

Działka w Jaworznie jest gotowa do inwestycji, miasto buduje infrastrukturę. Podpisaliśmy aneks umowy z generalnym wykonawcą, wydłużyliśmy termin ważności oferty, więc Mirbud jest w gotowości i czeka na nasz sygnał. Aczkolwiek nie będą czekać w nieskończoność. Są też gotowe projekty wszystkich budynków, zaprojektowano linie produkcyjne, więc projekt czeka tylko na wciśnięcie przycisku enter. Natomiast my nie możemy go wcisnąć, nie mając finansowania. Pierwszy etap inwestycji na działce w Jaworznie to makroniwelacja, ale wtedy w grę wchodzą wydatki rzędu setek milionów złotych, które jednak liniowo nie przenoszą się na wartość tego gruntu. Więc wejście w ten etap inwestycji wymaga zamknięcia kwestii finansowych i zawarcia umowy inwestycyjnej.

Bądźmy realistami. Scenariusz, w którym moglibyśmy w 2026 r. jeździć izerą, już nam odjechał. Spółka stanęła w miejscu w listopadzie ubiegłego roku ze względu na to, że w 2023 r. nie powstał Fundusz Elektromobil ności. Nie mogliśmy płynnie przejść do kolejnej fazy projektowej. Dziś działamy tak, aby – po modyfikacji modelu realizacji – w I kw. 2025 r. można było wystartować z budową fabryki.

Od wbicia pierwszej łopaty do tzw. machinery try out (wstępnego uruchomienia produkcji – red.) mijają zwykle 23 miesiące. Jeżeli więc zaczniemy realizację inwestycji w I kw. 2025 r., to z uruchomieniem maszyn lądujemy na przełomie 2026 i 2027 r. To moment, kiedy z linii produkcyjnej zjadą pierwsze samochody, później są one jeszcze rewidowane i poddawane homologacji. To procesy na kolejne od trzech do pięciu miesięcy. Połowa 2027 r. wydaje się zatem pierwszym realnym terminem na start produkcji polskiego samochodu elektrycznego. ©℗