- Wielu taksówkarzy dołącza do naszej platformy. To dla nich szansa na dotarcie do większej liczby klientów i otrzymania nowych zleceń - mówi w rozmowie z DGP Michał Konowrocki, odpowiedzialny za rozwój Ubera w regionie Europy Środkowo-Wschodniej.
Jaka będzie przyszłość sharing-economy po koronawirusie?
COVID-19 różnie wpływa na poszczególne branże. W transporcie liczba realizowanych przejazdów spadła. Ludzie obawiali się wychodzenia z domów i ograniczyli kontakty. Sami także zachęcaliśmy użytkowników aplikacji do pozostawania w domach, w trosce o bezpieczeństwo. Niemniej jednak, w związku z odmrażaniem gospodarki, już widzimy pewne odbicie i nie mamy zamiaru wycofać się z żadnego miasta. W przypadku Uber Eats zauważalny jest wzrost obrotów. Ludzie bojący się wychodzić z domu postawili na zakupy przez internet i częściej korzystają też z dowozu jedzenia. Wzrost jest widoczny, zarówno jeśli chodzi o liczbę restauracji dostępnych na platformie, jak i liczbę chętnych do pracy kurierów i realizowanych zamówień. Z tego, co obserwujemy dziś w Azji, można stwierdzić, że trend ten utrzymuje się także po zakończeniu lockdownu i rozpoczęciu wychodzenia na miasto.
Wraz z odmrażaniem kolejnych sektorów gospodarki sytuacja się poprawia?
Jako globalna firma możemy zaobserwować, jak sytuacja wygląda na poszczególnych rynkach. Pierwsze efekty odmrożenia widać już w Azji, a teraz tą ścieżką podążają też Stany Zjednoczone i Europa. Odmrażanie sprzyja ożywieniu na rynku. Wpływ na to ma również zmieniająca się percepcja ludzi ‒ unikają podróży metrem, tramwajem czy autobusem. Dla wielu klientów przejazdy współdzielone stały się jedną z najbezpieczniejszych form transportu. Z naszych analiz wynika, że jesteśmy odbierani jako drugi najbezpieczniejszy środek komunikacji, zaraz po własnym samochodzie. Zdając sobie sprawę, że dla wielu pasażerów Uber jest alternatywą transportu publicznego w obecnym czasie, tym więcej starań dokładamy, by podróże były komfortowe i bezpieczne.
Ile kosztowało poradzenie sobie z nową sytuacją?
Tylko w Polsce na działania związane z COVID-19 wydaliśmy ponad 1 mln zł. Poza wspieraniem akcji społecznych, warto podkreślić, że większość tych środków trafiła do polskich przedsiębiorców instalujących w samochodach przesłony oddzielające kierowców. Korzystaliśmy z pomocy polskich firm, z którymi współpracowaliśmy już podczas procesu licencjonowania. Dodatkowo dzięki temu, że jesteśmy międzynarodową firmą, sprawiliśmy, że część przesłon trafiła też na inne rynki europejskie, np. na Słowację czy do Chorwacji. Dodatkowo jako jedyna firma tego typu na polskim rynku zaoferowaliśmy kompensację zarobków dla kurierów i kierowców, którzy zachorowali na COVID-19 lub byli zmuszeni poddać się kwarantannie.
Jak te wydatki wpłyną na wyniki finansowe?
Uber globalnie zobligował się, że wyda 50 mln dol. na walkę z pandemią, to ogromna kwota. Ale wierzymy, że tak właśnie trzeba było postąpić, to część naszej strategii. Uber musi być obecny w tkance miejskiej, by mieszkańcy czuli, że ich sprawy są też naszymi.
Uber w Stanach Zjednoczonych przeprowadza zwolnienia. W Polsce też? Zmienią się ceny?
Obserwujemy sytuację, ale w tym momencie nie planujemy zmian cen. Wielu pracowników Ubera na świecie to zespoły wsparcia dla pasażerów czy kierowców. W momencie gdy liczba przejazdów drastycznie spadła, firma nie miała dla nich wystarczająco dużo pracy. Choć w tym momencie trudno powiedzieć, jak sytuacja się rozwinie, liczymy na to, że w Polsce uda nam się uniknąć trudnych scenariuszy, zwłaszcza że zaczynamy się odbijać.
Konkurencyjność na polskim rynku się zwiększyła?
COVID-19 odbił się na wszystkich podmiotach rynkowych ‒ tradycyjnych i aplikacyjnych. Uber nie musi być jednak konkurencją dla tych pierwszych ‒ dziś wielu taksówkarzy dołącza do naszej platformy. To dla nich szansa na dotarcie do większej liczby klientów i otrzymania nowych zleceń. Teraz decydujące będzie to, kto będzie w stanie dostarczyć wiarygodne, czyli w pełni bezpieczne usługi w nowej rzeczywistości. Nam pomaga w tym technologia i efekt skali. Dzięki temu jesteśmy dużo „lżejszą” organizacją niż tradycyjne firmy.
Czy pandemia bardzo pokrzyżowała wasze plany inwestycyjne?
Dopiero analizujemy zmiany na rynku. Jak cały świat ‒ czekamy na szczepionkę. Wszyscy dziś odkładają decyzje co do długoterminowych inwestycji. Mamy nadzieję, że nie zostaną one całkowicie zatrzymane. Ewentualna druga fala pandemii ustawi prowadzenie biznesu ‒ jeśli jej nie będzie, wkrótce wrócimy do wyników sprzed pandemii, a może jeszcze je poprawimy. Gdyby nadeszła, plany trzeba będzie zweryfikować.
Dostrzegają państwo nowe szanse biznesowe w obecnej sytuacji?
Oprócz dostarczania jedzenia, jak w przypadku Uber Eats, widać, że taksówkarze zaczęli się zajmować usługami parakurierskimi, przewożąc przesyłki w obrębie miasta. Niewykluczone, że małe firmy będą poszukiwały tu swoich szans.
Uber rozważa wejście w nowe obszary?
Nie da się tego wykluczyć. Na pewno chcemy rozwijać te, w których już działamy ‒ to np. Uber dla biznesu, czyli nasza dostosowana do potrzeb oferta dla klientów korporacyjnych, którzy poszukują rozwiązań w zakresie dowożenia pracowników z i do biura oraz zapewnienia im posiłków, wtedy gdy możliwości cateringu są ograniczone. Dzięki temu łatwiej kompleksowo zarządzać transportem w firmie i nie generować dodatkowych kosztów. Dziś widać rosnące zainteresowanie tą formą. W ciągu ostatnich trzech miesięcy tylko w Europie popyt na te usługi wzrósł o 120 proc. – dziś to ponad 350 firm.
Uber Eats w Polsce się rozwija, ale zniknął z Czech czy Rumunii. Z czego to wynika?
To była globalna decyzja, by skupić wysiłki na rynkach strategicznych, szczęśliwie w Polsce biznes odnotowuje duże wzrosty. Tylko w tym roku uruchomiliśmy usługę w 12 nowych miastach. A zeszły rok zakończyliśmy z 19 miastami ‒ to zatem wzrost o ponad 50 proc. w ciągu zaledwie pół roku. Co więcej, na początku drugiego kwartału firma odnotowała w Polsce wzrost liczby nowych restauracji dostępnych w aplikacji o 188 proc., w porównaniu do stycznia 2020 r.
A jak jest z przejazdami? Polski rynek odróżnia się czymś na tle innych państw regionu?
W Polsce pandemia zastała nas w samym środku procesu licencjonowania. Zgodnie z nowo obowiązującym prawem od 1 października Uber będzie miał obowiązek przekazywania zleceń jedynie podmiotom posiadającym licencję taxi. To droga ku oczekiwaniom konsumentów ‒ daje większe poczucie bezpieczeństwa. W moim odczuciu Polacy mają wysokie wymagania dotyczące zabezpieczeń przeciw COVID-19, choć w całej Europie są one na wysokim poziomie ‒ dlatego też oprócz przesłon zdecydowaliśmy się na wprowadzenie technologii do weryfikowania, czy kierowca zakrywa nos i usta. Cały region Europy Środkowo-Wschodniej wyróżnia się natomiast szybkim przyswajaniem naszej aplikacji ‒ użytkownicy korzystają z niej chętniej niż w innych częściach świata.
Jak Uber przygotowuje się do obowiązywania nowych regulacji?
Przygotowania zaczęliśmy jeszcze w połowie 2019 r., a opracowywanie rozwiązań usprawniających ten proces zaczęło się jeszcze wcześniej. Zaczęliśmy też prowadzić dialog z poszczególnymi miastami ‒ bo choć ustawa obowiązuje na poziomie krajowym, to one są odpowiedzialne za licencjonowanie. Zależało nam na tym, by przeprowadzić to w sposób możliwie efektywny i sprawny dla obu stron. Zainwestowaliśmy ok. 4,5 mln zł w licencjonowanie kierowców. W siedmiu miastach, gdzie działa Uber, powstały specjalne centra obsługi kierowców, w których udzielaliśmy porad dotyczących wymogów formalnych, wspieraliśmy wyposażenie aut oraz pomagaliśmy w wypełnianiu aplikacji. Niestety w konsekwencji pandemii wszystkie procesy znacznie zwolniły. W niektórych miastach obsługa wniosków jest możliwa jedynie po wcześniejszym umówieniu się. Miasta wymagają części dokumentów do wglądu, a kierowcy nie są w stanie tego zrobić przez skrzynkę podawczą czy drogą elektroniczną. To powoduje, że proces ten nie jest zbyt płynny.
Jak nowe regulacje wpłynęły na biznes?
Lex Uber to krok ku wyrównaniu szans rynkowych, zniesieniu wielu ograniczeń i liberalizacji rynku. Nowe technologie zmieniły rynek, konsumenci je pokochali i wprowadzili do swojego codziennego życia. Choć cieszymy się, że prawo w końcu nadążyło za rzeczywistością i potrzebami rynku, nie ukrywamy także, że wiąże się to dla nas z wysiłkiem zarówno logistycznym, jak i finansowym. W naszym odczuciu najwięcej zyskują klienci ‒ i to oni będą decydować, jakie wartości dodane dla usługi mają dla nich największe znaczenie.
Czy wpłynie to na zasady współpracy z Uberem? Wielu obecnych kierowców pracuje w innych miejscach.
Kierowcy nadal będą mogli sami decydować o tym, kiedy i jaką aplikację chcą wykorzystywać. My nie planujemy tego zmieniać, gdyż wiemy, że dla wielu kierowców elastyczność to decydujący argument.
Uber będzie stawiał na elektromobilność?
Dążymy do tego. W Krakowie, Kijowie i Bukareszcie oferujemy już produkt Uber Green, w ramach którego jeżdżą wyłącznie samochody elektryczne. Cieszy nas duże zainteresowanie, dlatego chcemy rozwijać zielone usługi także w innych miastach i mamy nadzieję, że COVID-19 nas nie powstrzyma ‒ w tym kierunku zmierzają też decyzje globalne.
Kierowcy otrzymają jakieś wsparcie na ten cel?
Chcielibyśmy czerpać z doświadczeń z innych państw. W Londynie Uber założył fundusz na rzecz czystego powietrza. Każdy kierowca uczestniczący w takiej inicjatywie oddaje część swoich środków, otrzymuje w zamian wsparcie z firmy na zakup samochodu elektrycznego.
Co decyduje o wejściu Ubera do nowych miast?
Co prawda jeszcze nie możemy zdradzić szczegółowych planów ekspansji, ale mogę powiedzieć, że wpływ na decyzję o starcie usługi ma oczywiście liczba mieszkańców, ale też sieć transportu publicznego ‒ to, czy jest on dostępny przez cały tydzień, również w nocy. Standard i wygoda autobusów i tramwajów wpływa na decyzje o przesiadaniu się do innych środków transportu. Nie ma jednak jednego schematu ‒ wszędzie dopasowujemy się do realiów ‒ w wielu miejscach na świecie Uber działa w naprawdę niedużych miastach. Mój ulubiony przykład to Lagos, gdzie transportujemy pasażerów łódkami w ramach Uber Boat.
