Główna nauczka, jaką dostałem, jest taka: nie robi się interesów z własnym państwem – mówi szef jednej z firm budowlanych.
Rodzimym firmom budowlanym nie tylko nie udaje się wybić, ale ponownie – tak jak przed finałami piłkarskich mistrzostw Europy w 2012 r. – wpadają w tarapaty, które dla wielu mogą oznaczać kres działalności.
Wiceszefowa resortu inwestycji i rozwoju Małgorzata Zielińska, do niedawna odpowiedzialna za unijne fundusze (teraz wróciła do zarządu PKP SA), lubiła podkreślać, że Polska realizuje największy program infrastrukturalny w Unii Europejskiej. Tylko Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) w latach 2014–2020 dostanie z Brukseli łącznie 42 mld zł. W tym czasie prawie 44 mld zł na modernizację torów otrzyma spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. A niewiele mniejsze kwoty na rozwój transportowej infrastruktury trafiały do nas w poprzedniej unijnej pespektywie finansowej w latach 2007–2013.
Ale przy tak wielkim boomie inwestycyjnym wciąż nie udało się nam stworzyć rodzimych czempionów, dużych i silnych firm z rozpoznawalną marką, zdolnych do zagranicznej ekspansji. Taką szansę dwie–trzy dekady temu wykorzystały przedsiebiorstwa z Hiszpanii czy Włoch, które teraz są u nas wyrzucane z wielu kontraktów. Od początku roku GDDKiA rozwiązała już dziewięć umów na budowę ważnych tras. Powód? Firmy z południa po dużym wzroście cen materiałów zaczęły się domagać dopłat, ale się ich nie doczekały – i w efekcie praktycznie zaprzestały prac.
Na ich miejsce nie wskoczą rodzimi przedsiębiorcy, bo są za mali. Dorobiliśmy się setek mniejszych wykonawców, jednak potężne inwestycje drogowe i kolejowe zdominowały firmy z kapitałem zagranicznym. Wprawdzie największa spółka budowlana w Polsce, Budimex, zarzeka się, że jest rodzimym biznesem, bo kadra zarządzająca i pracownicy niższego szczebla to Polacy, jednak 55 proc. udziałów ma w niej hiszpański koncern Ferrovial.
Średniakom sporadycznie udaje się zdobyć większe zlecenie. W przypadku dróg ekspresowych i autostrad z rzadka kontrakty podpisują takie firmy jak Mirbud (zbudował fragment trasy A1) czy Energopol Szczecin (realizuje m.in. obwodnicę Wałcza, fragment trasy S10). Tyle że ta ostatnia firma ma spore kłopoty finansowe. Jej sytuacja na tyle się pogorszyła, że pod koniec czerwca założyła wniosek o upadłość likwidacyjną. To podziałało na GDDKiA jak straszak i po kilku dniach doszło do rozmów oraz niespodziewanego zwrotu akcji. Energopol zapowiedział, że wycofa wniosek o upadłość – według przedstawicieli firmy drogowcy obiecali, że zapłacą za nieprzewidziane roboty dodatkowe: oprócz obwodnicy Wałcza Energopol buduje jeszcze dwie drogi na Pomorzu Zachodnim – fragment autostrady A6 oraz obwodnicę Przecławia i Warzymic. Według nieoficjalnych informacji szczecińska spółka domaga się 100 mln zł.
Jednak nie wiadomo, czy Energopolowi uda się wyjść na prostą. W przypadku obwodnicy Wałcza nad firmą wisi widmo zerwania kontraktu, bo w maju minął termin zakończenia prac. Dla szczecińskiego przedsiębiorstwa gigantycznym wyzwaniem będzie także budowa tunelu kolejowego pod centrum Łodzi, który ma połączyć dworzec Fabryczny z Kaliskim. Inwestycja warta ponad 1,6 mld zł powinna być gotowa już pod koniec 2021 r. To skomplikowana inwestycja, bo tunele będą drążone pod starymi kamienicami. Mimo niedawnych kłopotów Energopol zarzeka się, że przystąpi do jej realizacji.
Nie płacicie, to kończymy
Energopol ma jeszcze nadzieję na utrzymanie się na rynku. Ale dla mniejszej firmy – Winnicki z Sochaczewa – to praktycznie nierealne. Zdobycie publicznego zamówienia na przebudowę dworca w Szczecinie miało być dla niej szansą na rozwinięcie skrzydeł oraz pozwolić na puszczenie w niepamięć chudych lat sprzed Euro. Dziś przedsiębiorstwo z ponad 30-letnią tradycją praktycznie nie działa. Od kilku lat spółka prowadzi spór z kolejarzami, który ostatecznie znalazł finał w sądzie.
Prawna batalia dotyczy kontraktu podpisanego z PKP SA jesienią 2014 r. Pierwszy etap inwestycji, wart 100 mln zł, miał być gotowy pod koniec 2015 r.
– Wiedzieliśmy, że budowa dworca w systemie projektuj i buduj (najpierw trzeba sporządzić dokumentację prac, zdobyć pozwolenia, a potem zacząć roboty) to wielkie wyzwanie. Zamawiający na etapie przetargu dopuścił, że może wystąpić konieczność przeprowadzenia przez nas dodatkowych robót na maksimum 30 mln zł – opowiada szef firmy Paweł Winnicki.
Kłopoty zaczęły się już w lutym 2015 r. Firma wystąpiła do PKP o zapłatę za roboty dodatkowe, które według niej okazały się konieczne. – Kolej miała wystarczający czas, by je zatwierdzić i znaleźć dodatkowe finansowanie z funduszy unijnych. Zamiast tego niemal natychmiast nałożyła na nas kary za niedotrzymanie terminów. A nie mogliśmy ich dotrzymać, bo musieliśmy uporać się dodatkowymi pracami, które nie były zapisane w kontrakcie. Po trzech tygodniach przyszło kolejne pismo, że jak nie zrezygnujemy z prac dodatkowych, to nie będziemy mogli składać faktur. Na budowie było wówczas już 40 firm i 300 pracowników podwykonawczych – wylicza Winnicki.
Wykonawca walczył o uznanie przez PKP prac dodatkowych, m.in. w budynku głównym, na peronach, w tunelu osobowym oraz na dworcu tymczasowym. Ich łączną wartość określiła na 16,8 mln zł, z czego PKP zgodziły się na 3 mln. PKP zarzuciły wtedy firmie, że przestała płacić podwykonawcom. – Jak mieliśmy to robić, skoro zamawiający przestał płacić nam. Doszło do sytuacji, że składaliśmy faktury, które inwestor odrzucał, ale jednocześnie sami musieliśmy przyjmować rachunki od podwykonawców. Zaczęła nam rosnąć sterta faktur, których nie mieliśmy z czego opłacić – wylicza Winnicki. Dodaje, że kiedy kolejarze przestali mu płacić, musiał zrezygnować z przyznanego przez bank kredytu na realizację inwestycji. – Miałem wrażenie, że PKP nie było zainteresowane zakończeniem robót, choć oznaczało to, że państwowa spółka nie wykorzysta pieniędzy z UE. Jak się potem okazało, nie wykorzystali łącznie ponad 5 mld zł – dodaje.
Firma później weszła w spór z PKP o kolejną inwestycję – realizowaną w 2015 r. przebudowę wnętrza hali warszawskiego Dworca Centralnego. Kolejarze nałożyli na wykonawcę 3,7 mln zł kar, bo uznali, że prace się spóźniają. Jednak według Winnickiego kolej nie dostarczyła niezbędnej dokumentacji, czyli uniemożliwiła mu wykonanie zadania w terminie. – Inwestycje w Szczecinie i Warszawie zaczynałem jako firma, która miała 30 lat tradycji i 200 pracowników, a teraz jestem zrujnowany. Jednak nie zamierzam jej zamykać, bo to by oznaczało, że godzę się na postępowanie PKP. Liczę, że inne przedsiębiorstwa wyciągną wnioski z mojej historii. Główna nauczka, jaką dostałem, jest taka: nie robi się interesów z własnym państwem – dodaje Paweł Winnicki.
W spółce PKP nie chcą udzielać informacji na temat konfliktu z firmą Winnicki. „Z uwagi na zaistniały pomiędzy wspominanym konsorcjum a PKP SA spór oraz nieskuteczne próby podejmowane przez strony w zakresie porozumienia się na drodze pozasądowej, sprawa związana z realizacją inwestycji Szczecin Główny jest obecnie przedmiotem postępowania sądowego” – odpisał na nasze pytania rzecznik PKP Michał Stilger. Dodał, że w tej sytuacji spółka nie może udzielać informacji w tej sprawie.
Paweł Winnicki przyznaje, że próbował zainteresować swoją sprawą ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka i premiera Mateusza Morawieckiego. Bez skutku. Zareagowali za to śledczy. Jego doświadczeniami zainteresowała się Prokuratura Krajowa, która zleciła przyjrzenie się sytuacji Prokuraturze Okręgowej w Szczecinie. Śledztwo dotyczy m.in. doprowadzenia przedstawicieli spółki Winnicki do niekorzystnego rozporządzania mieniem przez wprowadzenie ich w błąd i niedopełnienia obowiązków przez pracowników PKP przez niezgłoszenie do rozliczeń unijnych dodatkowych robót. Prace prokuratury przedłużono właśnie do 3 września. – Gromadzimy i uzupełniamy materiał dowodowy: zeznania świadków i dokumenty. Śledztwo może być jeszcze przedłużone – mówi nam rzecznik Prokuratury Okręgowej w Szczecinie Joanna Biranowska-Sochalska.
Za wysoka trawa
Inne problemy spotkały firmę Planeta – także z blisko 30-letnią historią, która zajmowała się remontami i budową dróg oraz ich oznakowaniem. Spółka działała głównie na Mazowszu, z powodu trudnej sytuacji finansowej musiała zrezygnować z budowy obwodnicy Góry Kalwarii, gdzie była podwykonawcą firmy Intercor.
Spółki takie jak Planeta narzekają, że do ich kiepskiej kondycji przyczynił się drastyczny wzrost cen materiałów budowlanych, do którego doszło w ostatnich dwóch latach. Firmy te wygrywały przetargi niską ceną, bo trzy lata temu brakowało zleceń i bezpardonowo o nie walczono. Dlatego teraz przedsiębiorcy domagają się od rządu waloryzacji umów. – My nie mamy zachodnich spółek matek, które nam pomogą. Doszliśmy do ściany. Mamy prośbę, żeby władza podjęła decyzję w sprawie ratowania firm. My już nie mamy kasy – mówił Waldemar Ostrowski, prezes Planety, na spotkaniu dotyczącym sytuacji firm budowlanych, które kilka miesięcy temu odbyło się w Najwyższej Izbie Kontroli. Resort infrastruktury zdecydował się na wprowadzenie waloryzacji kontraktów drogowych i kolejowych, ale tylko tych nowych, zawieranych od tegorocznej zimy. To zaś nie zadowala firm, którym ciąży garb starszych nierentownych inwestycji.
Dla średniaków problemem są nie tylko rosnące koszty, lecz także bardzo długie oczekiwanie na zapłatę. A to z powodu ślimaczących się odbiorów. – To nawet 60–90 dni – mówił DGP Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. O ekstremalnych opóźnieniach z płatnościami opowiada nam Andrzej Zając prezes firmy Meliorant, budującej pod Wrocławiem wzdłuż drogi S5 zbiorniki retencyjne, który dostał zapłatę dopiero po dziewięciu miesiącach. Powód opóźnienia? Inżynier kontraktu nie odbierał wykonanych prac i dopiero po pół roku od ich zakończenia przesłał mu wskazówki dotyczące poprawek: chodziło o zbyt wysoką trawę nasadzoną przy zbiornikach. Choć dokonanie zmian zajęło mu tydzień, to na zapłatę musiał czekać jeszcze kilka tygodni.
Andrzej Zając swoim problemem próbował zainteresować posłów z komisji infrastruktury. Ci go wysłuchali, ale nic nie zrobili. Zając mówi, że jeśli takie sytuacje spotykają jedną firmę na kilku budowach, to droga do bankructwa jest prosta. Meliorant, by się ratować, musiał brać bankowe kredyty. – To oznacza, że firma nie może inwestować i się rozwijać – dodaje.
Według Adriana Furgalskiego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR do wielu problemów firm budowlanych w dużej mierze doprowadziła polityka państwa. – Wciąż nie mamy zrównoważonego rynku zamówień publicznych, tylko raz są górki, a potem dołki w przetargach. Polityka zamówień w infrastrukturze jest tak chwiejna, że nie jesteśmy w stanie mówić o stabilnym wzroście rynku tylko walce o przetrwanie – zaznacza.
Przed siedmiu laty realizacja zbyt wielu inwestycji w tym samym czasie spowodowała ogromny wystrzał w górę cen materiałów budowlanych. Przy braku pomocy ze strony państwa doprowadziło to do upadku mnóstwo firm. Wtedy poszkodowani czuli się podwykonawcy, bo większe spółki nie płaciły im za roboty. Te kłopoty zostały w dużej mierze rozwiązane, bo mniejsi zyskali ochronę państwa – w razie niewypłacalności głównego wykonawcy to publiczny inwestor przejmuje na siebie obowiązek płatności.
Teraz w tarapaty wpadają głównie większe firmy. Według danych GUS w ostatnim roku marże przedsiębiorstw budowlanych zatrudniających powyżej 250 osób spadły z 2,4 proc. do 1,2 proc. To oznacza, że część przedsiębiorstw zarobiło mało lub wcale. – Obniżka marży następuje od 2015 r. Wcześniej nigdy nie była niższa niż 4 proc. – mówi prezes Budimeksu Dariusz Blocher.
Według branży do spadku marż przyczyniły długoterminowe umowy (3–5 lat) z sektorem publicznym. Przy gwałtownym wzroście cen materiałów oraz braku waloryzacji wiele z nich stało się nieopłacalnych. Dla porównania podwykonawcy kontraktują zwykle roboty na 6–9 miesięcy i przez to są mniej narażeni na zmiany cen na rynku.
Tylko sąd
Jest jeszcze inny powód mizerii branży: mało elastyczne przepisy. Nie dają one możliwości reakcji osobom odpowiedzialnym za zamówienia w przypadku, gdy koszty inwestycji idą w górę. To w przypadku wieloletnich kontraktów często nieuniknione, co widać było na przykładzie firmy Winnicki. Podobne przypadki pojawiają się codziennie. 12 lipca w Chełmie z placu budowy drogi krajowej nr 12 zszedł Budimex. Szosa miała być budowana w systemie zaprojektuj i buduj, wartość kontraktu to 118 mln zł. „Na etapie uzyskiwania decyzji o zezwoleniu na budowę zaszła konieczność podniesienia standardu drogi krajowej nr 12 w stosunku do warunków przetargu i zawartej umowy. Zakres prac dodatkowych związanych z przeprojektowaniem i większym zakresem robót dla drogi klasy GP (zmiana szerokości drogi, dodatkowe oświetlenie, ścieżki, inna lokalizacja instalacji podziemnych) podnosi koszty realizacji projektu o kwotę nie większą niż 15 proc. wartości kontraktu” – tłumaczy firma.
Ale miasto nie zgodziło się na podwyższenie kontraktu. W tej sytuacji firma zeszła z placu budowy. „Uważamy, że korzystniejszym rozwiązaniem jest odstąpienie od umowy przed rozpoczęciem przygotowanych już prac niż narażanie mieszkańców na przedłużającą się, z powodów roszczeń finansowych, budowę” – argumentuje Budimex.
Prezydent Chełma Jakub Banaszek nie kwestionował tego, że wzrosła wartość inwestycji, proponował jednak firmie, by ta poszła do sądu, i deklarował, że po korzystnym dla niej wyroku wypłaci brakującą kwotę. – Wiąże nas umowa ryczałtowa, więc nie mamy możliwości jej waloryzacji. A obowiązuje prawo zamówień publicznych, którego przepisy są sztywne i nie dają możliwości zwiększenia wartości kontraktu. Zamawiający ma związane ręce, bo gdyby postąpił inaczej, to naraża się na złamanie dyscypliny finansów publicznych. Wykonawca odrzucił drogę sądowej weryfikacji tego roszczenia ze względu na odległe rozstrzygnięcie – mówi nam prezydent Chełma.
Nie ma się co dziwić firmie. Musiałaby zrealizować kontrakt po pierwotnej cenie, licząc, że sąd przychyli się do jej argumentów – i później dostanie wyrównanie. Nie dziwi też ostrożność prezydenta Chełma. Jego zgodą na podwyższenie kontraktu mógłby zainteresować się nie tylko rzecznik dyscypliny finansów publicznych, lecz także CBA. Te przykłady pokazują, że z powodu konstrukcji prawa urzędnikom cały czas najwygodniej jest nie iść na rękę wykonawcy, bo może to się skończyć dla nich prokuratorskimi zarzutami. Takie podejście dotyczy dużych firm i małych. Najsłynniejszym przypadkiem z ostatnich lat było wycofanie się z powodu wzrostu kosztów budowy tunelu w Świnoujściu przez firmę Astaldi. Na szczęście inwestycję przejęło konsorcjum innych firm.
W przypadku Chełma także pojawiło się światełko w tunelu, bo strony zgodziły się na mediację przed Prokuratorią Generalną, co może pozwolić na szybsze rozwikłanie sporu. – Mediacja prawnie zabezpieczy samorząd. To, co zostanie ustalone, nie będzie opinią prawnika, urzędu miasta czy wykonawcy, ale opinią niezależnego bezstronnego podmiotu – podkreśla prezydent Chełma Jakub Banaszek. „Do czasu rozstrzygnięcia Budimex S.A. podejmie niezbędne czynności dotyczące przygotowania terenu do realizacji Inwestycji” – głosi środowe wspólne oświadczenie firmy i magistratu.
W tej chwili parlament przyjmuje zupełnie nowe prawo zamówień publicznych, gdzie tego rodzaju droga jest już szczegółowo opisana i usankcjonowana. Tyle że ma ona wejść w życie z początkiem 2021 r. W tych przepisach zmniejszana jest asymetria ryzyka, którego koszty do tej pory obciążały przede wszystkim wykonawcę. Pozostaje pytanie, co z obecnymi sporami? Co z firmami, które popadły w kłopoty z powodu zachowawczości zamawiających?