Na efekty modernizacji kolei trzeba poczekać. W nowym rozkładzie zmian na lepsze jest niewiele.
Resort infrastruktury zarzeka się, że uda się wydać wszystkie pieniądze zapisane w wartym 76 mld zł Krajowym Programie Kolejowym (KPK) na modernizację torów. Ireneusz Merchel, szef spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, poinformował, że dotąd zakończyły się inwestycje warte ponad 10 mld zł, a do końca roku ta wartość wzrośnie jeszcze o kilka miliardów. W realizacji są projekty warte ponad 40 mld zł. Eksperci często przyznają jednak, że kolejarze za bardzo skupiają się na wydawaniu pieniędzy, a mniej na efektach prac. Choć przewidziany na lata 2016–2023 KPK zbliża się do połowy okresu realizacji, to dotąd skończono pojedyncze inwestycje, które poprawiają głównie podróże regionalne czy lokalne.
8 minut zysku
Udało się np. wyremontować linię Poznań – Piła, gdzie czas przejazdu został skrócony o 40 minut, czy przebudować linię obwodową w Warszawie, na której powstał dodatkowy przystanek przy nowych osiedlach. Gorzej jest z głównymi magistralami kolejowymi, jak linia Warszawa – Poznań, na której uciążliwe roboty trwają od 2,5 roku. Miały się skończyć w 2020 r., ale jak przyznał DGP prezes Merchel, z powodu opóźnień na jednym z odcinków przedłużą się do 2021 r. Dopiero wtedy uda się osiągnąć docelowy czas przejazdu – 2 godz. 20 min. W porównaniu do czasu sprzed remontu podróż skróci się o… 8 min. Ta inwestycja wielokrotnie była krytykowana za to, że efekty będą niewspółmierne do poniesionych kosztów (ponad 2 mld zł) i utrudnień (przez dwa lata podróż była wydłużona o ponad godzinę). Kolejarze odpowiadali, że trasę trzeba gruntownie zmodernizować, bo za kilka lat groziłoby jej znaczne obniżenie parametrów.
Podróżni mogą być też rozczarowani brakiem spełnienia obietnic dotyczących linii Warszawa – Gdańsk. Jeszcze we wrześniu kolejarze zapowiadali, że od połowy grudnia, wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy, pendolino zwiększą prędkość ze 160 do 200 km/h. Dzięki temu czas przejazdu miał się skrócić do 2 godz. 35 minut. Nic z tego nie będzie. Według prezesa Ireneusza Merchela okazało się, że dokumentacja remontu prowadzonego w latach 2009–2015 miała braki. W efekcie potrzeba dodatkowych prac. W grudniu i styczniu odbędą się jazdy testowe z prędkością 200 km/h. Potem trzeba będzie jeszcze poczekać, aż Urząd Transportu Kolejowego wyda certyfikaty, które potwierdzą, że da się tam bezpiecznie jeździć z wyższą prędkością. Realnie będzie to możliwe mniej więcej od połowy 2020 r.
Nie udało się także spełnić obietnicy z początku roku dotyczącej remontowanej trasy Warszawa – Lublin. Już po wycofaniu się z tej inwestycji przez włoską firmę Astaldi kolejarze zakładali, że nowi wykonawcy doprowadzą do przejezdności linii najpóźniej we wrześniu. Ostatecznie pociągi mają wrócić na podstawową trasę od nowego rozkładu jazdy, czyli 15 grudnia. Najszybsze dojadą z Warszawy do Lublina w ciągu 2 godz. 25–35 min. To mniej więcej tyle, ile przed remontem. Część składów jeszcze przez kilka miesięcy pojedzie objazdem przez Siedlce i Łuków, bo na linii lubelskiej na razie będzie przejezdny jeden tor. Docelowo pociągi z Warszawy do Lublina miały docierać w ciągu półtorej godziny. Nie wiadomo, kiedy to uda osiągnąć, bo spółka PKP PLK uznała niedawno, że do 2023 r. nie zdąży zmodernizować ostatniego fragmentu trasy – od stacji Warszawa Wawer do Otwocka.
Przydałyby się efekty
Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej, uważa, że po kilku latach realizacji wielkiego programu remontu torów przydałoby się więcej realnych efektów.
– Wyraźnych skróceń czasu przejazdu wciąż jest niewiele. Na niektórych trasach kolejarze zaczynają przywracać parametry sprzed remontu, mając nadzieję, że po certyfikacji będzie szybciej. To wciąż za mało. Nie udaje się uzyskać takiego efektu komunikacyjnego jak w przypadku otwierania kolejnych odcinków dróg ekspresowych – zaznacza.
Niektóre większe inwestycje dopiero mają się rozpocząć. Tak będzie choćby w przypadku modernizacji linii średnicowej w Warszawie. Na początku 2018 r. minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zakładał, że cała jej przebudowa skończy się w 2023 r. Teraz kolejarze mówią o możliwym finiszu dopiero w 2027 r. Do wydłużenia inwestycji ma się m.in. przyczynić zwiększenie zakresu prac. PKP PLK chce np. zbudować dodatkową, podziemną stację w centrum Warszawy.
Na razie jest pewne, że w 2020 r. ma rozpocząć się pierwszy etap prac – przebudowa torów, peronów i przejść podziemnych w obrębie stacji Warszawa Zachodnia.
